Newey descubre el agujero de Aston Martin: “Vamos a ciegas”

Adrian Newey (Inglaterra, 66 a?os) toma el micrófono para proyectar su voz suave ante una escueta mesa redonda de periodistas, con AS como único medio espa?ol invitado. El ingeniero estrella acude por primera vez a un gran premio desde que se incorporó en marzo como director técnico ejecutivo y socio de la escudería. Desliza que estará presente, sobre todo a partir del a?o que viene. Su trabajo no se ce?irá a la fábrica, aunque allí es donde ahora puede marcar la diferencia. Después de meses en las que se glosaban todas las bondades de la nueva fábrica y el túnel de viento, Newey expone sin rubores las debilidades de Silverstone. Repite que está volcado en 2026, aunque admite a este periódico que puede dar algunos consejos que harán más rápido al AMR25. Celebra trabajar con Alonso y no entra en el interés por Verstappen.

—?Cómo han sido sus primeras semanas en Aston Martin?

—Lo primero, todo el mundo ha sido muy abierto. Ha sido muy fácil empezar a trabajar en este equipo. Mi primera tarea ha sido, mientras dise?aba y hablaba con todo el mundo, tratar de entender cómo funciona este equipo en cuanto a puntos fuertes y débiles. Trabajar con los puntos fuertes y tratar de impulsar las debilidades. Se puede decir que algunas de nuestras herramientas son débiles, particularmente el simulador. Necesita mucho trabajo porque no hay correlación en este momento y es una herramienta de desarrollo fundamental. No tener eso es una limitación, pero hay que trabajar mientras tanto. Es probablemente un proyecto de dos a?os. Hay gente muy buena, pero necesitamos que trabajen juntos quizás con una mejor organización. Es resultado de los orígenes del equipo en Jordan, luego Force India, luego Racing Point, era un equipo que rendía por encima de sus capacidades pero en muy poco tiempo han crecido de forma enorme, ahora todo eso tiene que ajustarse.

—?Hay una desventaja clara con el simulador?

—Hay una desventaja, es difícil decir cuánto. Los simuladores se utilizan de dos maneras, primero como herramienta de investigación para saber cómo desarrollarás el coche del próximo a?o, cómo vas a poner todas las herramientas juntas a la hora de modelarlo. Y también se utiliza para confeccionar el ‘set-up’ en los grandes premios, así que vamos a ir un poco a ciegas durante un tiempo. Tenemos que usar la experiencia y ya veremos cómo nos va.

—?Qué opina de su alineación de pilotos? Un piloto ganador experimentado y Lance Stroll. ?Cree que esa es la alineación que les llevará a los resultados que buscan?

—Cuando comparas a Lance con los compa?eros que ha tenido, Checo (Pérez), Nico Hulkenberg y Sebastian (Vettel) y ahora Fernando, siempre ha estado ahí. Cualquier piloto que ha tenido enfrente ha sido muy bueno y Lance es mucho mejor de lo que la gente cree. Fernando es muy importante. Ha sido un enemigo durante muchos a?os, junto con Lewis (Hamilton). Creo que ya lo he dicho antes, los dos pilotos de la era moderna con los que quería trabajar son Lewis y Fernando. No pude trabajar con ambos, pero al menos tengo a Fernando.

“Ha sido mi enemigo durante muchos a?os, pero siempre quise trabajar con Alonso”

Adrian Newey

—?Y cómo ha empezado con Alonso?

—Con Fernando, estamos en el inicio. Esta es mi primera carrera. He tenido conversaciones con Fernando en la fábrica, pero creo que es en el circuito donde empiezas a desarrollar la relación. Así que estoy deseando en parte esta temporada, pero particularmente la próxima.

—?Qué encaje podría tener Verstappen en Aston Martin?

—Max es un talento fenomenal, un competidor absoluto. Lleva las cosas a un terreno sencillo y, en este caso particular, tratará de elegir el equipo que considere que tiene el coche más rápido. Si en algún momento quisiéramos atraer a Max, lo primero que tenemos que hacer es hacer un coche rápido.

—?En qué a?o tendrán ese coche rápido?

—No tengo ni idea.

—?Qué le sugieren las reglas de 2026?

—Son muy similares a 2022. Mi primera reacción al ver las normas de 2026 fue exactamente la misma, pensaba que no había mucho espacio, pero cuando entras en los detalles hay una flexibilidad razonable. Siempre querría más, pero imagino que habrá soluciones diferentes al inicio del próximo a?o y luego, como ha sucedido con estas reglas a lo largo de las temporadas, todos empiezan a converger.

—Se unió en marzo pero el trabajo con estas reglas empezó en enero. ?Cuánto trabajo se había avanzado en el equipo?

—Cuando empecé se había hecho poco trabajo sobre el coche de 2026. Era útil, pero desde entonces hemos hecho un progreso mucho mayor. Es un gran desafío, las fechas límite se acercan muy rápido. Es curioso, cuando empecé en McLaren un 1 de agosto (de 1997), el a?o anterior había habido un gran cambio reglamentario y la presión era similar para alcanzar fechas límite de un coche que se presentaba en febrero. Ahora hemos empezado a primeros de marzo y tenemos la misma presión, porque se tarda más tiempo en dise?ar y fabricar el coche y las herramientas son mucho más sofisticadas. Tenemos muchas más cosas que mirar. Mi trabajo es revisar lo que llamo las líneas fundamentales del coche, aquello que no puedes cambiar durante la temporada. El recorrido de la suspensión delantera y trasera, la longitud del tanque de combustible… no tenemos mucho tiempo y como digo, nuestras herramientas de simulación son débiles. Si acertamos con eso, la aerodinámica y los alerones, luego se puede desarrollar durante el a?o.

—?Cuánto tiempo pasa en la fábrica? Cuando dejó Red Bull se sugería que en los últimos tiempos ya no estaba tan involucrado…

—Me tomé un fin de semana libre hace dos semanas, pero a parte de eso he estado allí desde marzo. Mi mujer dice que entro en trance al dise?ar, y puedo entender a qué se refiere porque es un periodo de intensa concentración y toda mi capacidad de procesamiento se vuelca en el dise?o.

—Chasis, motor… ?pero será el peso un factor diferencial en 2026?

—Sabemos lo sensibles que son los F1 al peso, al inicio de 2022 había varios coches con sobrepeso, entre ellos el Red Bull, y esta vez será un desafío aún mayor. El límite de peso se reduce pero los coches serán más pesados por el tama?o de la batería. Si algún equipo logra descender hasta el límite de peso, lo hará realmente bien.

—?Cómo valora el nuevo túnel del viento en comparación con el de Red Bull?

—El túnel de viento es indiscutiblemente el mejor de la F1, y la fábrica es la más avanzada hoy en día. Son herramientas muy complejas, está en proceso de desarrollo y la productividad todavía no está ahí. Aunque sucede un poco con los bancos de potencia de los motores. Necesitas un buen túnel de viento, pero al final lo que marca la diferencia es el elemento humano en el dise?o.

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—?Qué opinión tiene del AMR25? ?Qué pueden hacer para hacerlo más rápido a corto plazo?

—Mi trabajo está, al 99%, en el coche del próximo a?o. Pero hay un peque?o equipo que trabaja en el coche de 2025 y habitualmente almuerzo con ellos y hablamos de los resultados en el túnel de viento, las debilidades que los pilotos reportan. Ofrezco mis impresiones, mi consejo, pero dejo que ellos implementen lo que consideren. No me puedo dividir, apenas son unas indicaciones que espero que vayan en la buena dirección. Lo veréis.